von Britta Rabe
Das „Watch the Med Alarmphone“ bietet seit vier Jahren eine Telefonhotline rund um die Uhr für Geflüchtete in Seenot auf dem Mittelmeer.[1] Wir erlebten in unserer täglichen Arbeit den Anstieg der Überfahrten in der Ägäis von der Türkei auf die griechischen Inseln 2015/16, die dramatischen Überfahrten im zentralen Mittelmeer 2017 und die darauf folgende Kriminalisierung der zivilen Rettungsflotte sowie den Anstieg der Fluchten von den Stränden Marokkos nach Spanien im Jahr 2018.
Die Überfahrten von der Türkei nach Griechenland waren als Folge des Erdogan-Deals seit März 2016 deutlich gesunken. Aktuell nehmen jedoch die Ankünfte auf den griechischen Inseln wieder zu. Von Januar bis Oktober 2018 erreichten zudem 12.000 Menschen Griechenland über den Landweg und den Grenzfluss Evros. Dort schieben die griechischen Behörden immer wieder Flüchtende illegal in die Türkei zurück, ohne dass dagegen wirksam interveniert würde.
2018 standen besonders die Auseinandersetzungen vor der libyschen Küste im Fokus der Aufmerksamkeit, weshalb unsere Bestandsaufnahme ebenfalls vor allem dem zentralen Mittelmeer gilt. Die Verhinderung von Ankünften Geflüchteter in Italien wurde zunächst mithilfe massiver Kriminalisierung der zivilen Rettungsflotte betrieben, ihre Arbeit lag zwischenzeitlich gänzlich brach. Bereits 2017 war die „Iuventa“ des Vereins „Jugend rettet“ unter dem absurden Vorwurf der Zusammenarbeit mit Schleppern beschlagnahmt und festgesetzt worden. Der Prozess gegen die Crew ist für 2019 angesetzt. Der Kapitän der „Mission Lifeline“ steht derzeit in Malta vor Gericht: Er hatte sich während eines Rettungseinsatzes vor der libyschen Küste geweigert, dem Befehl der Seenotleitstelle in Rom (MRCC) zu folgen, die die Rettung der libyschen Küstenwache (LCG) überlassen wollte. Zudem behaupten die maltesischen Behörden, die „Mission Lifeline“ sei nicht rechtmäßig registriert. Auch bei anderen Schiffen wurde plötzlich bemängelt, ihre Registrierung decke nicht die Tätigkeit der Seenotrettung ab – absurd, da für Privatschiffe diese Kategorie nicht existiert. Die „Sea-Eye“ liegt auf Malta fest und darf nicht auslaufen, die „Seefuchs“ durfte den Hafen in Valletta mittlerweile verlassen. Der von „Ärzte ohne Grenzen“ und „SOS Méditerranée“ betriebenen „Aquarius“ wurden zwei Flaggen in Folge entzogen. Die Staatsanwaltschaft Catania hatte ein Ermittlungsverfahren gegen die Crew eingeleitet mit dem Vorwurf, sie hätten Sondermüll im Meer entsorgt. Die Organisator*innen haben das Schiff inzwischen aufgegeben und suchen nach einem neuen.
Mittlerweile sind wieder einige zivile Rettungsschiffe vor der libyschen Küste aktiv, neben der „Sea Watch 3“ auch die „Mare Jonio“ unter italienischer Flagge und die „Alan Kurdi“ unter deutscher. Von den italienischen/deutschen Flaggen erhofft man sich bessere rechtliche Ausgangspositionen bei den erwartbaren künftigen rechtlichen Auseinandersetzungen. Die Schiffe werden vom Aufklärungsflugzeug „Moonbird“ unterstützt, das zeitweise ebenfalls zur Unterbrechung seiner Arbeit gezwungen war.
Die sog. libysche Küstenwache
Im Juni 2018 hat Libyen der International Maritime Organisation (IMO), der UN-Schifffahrtsbehörde, die Koordinaten einer eigenen „Search and Rescue Zone“ (SAR-Zone) mitgeteilt. Sie reicht im Norden bis an die SAR-Zone Maltas. Ihr Befahren wurde der zivilen Rettungsflotte untersagt, obgleich laut Völkerrecht alle Schiffe die Gewässer vor Küsten bis zu den Territorialgewässern (im Abstand von in der Regel zwölf Seemeilen) nutzen dürfen. Das im gleichen Zuge in Tripolis angesiedelte provisorische Joint Rescue Coordination Center (JRCC) sollte nun die Aufgaben einer Seenotleitstelle übernehmen und die bis dahin für das Seegebiet vor der libyschen Küste zuständige italienische Seenotleitstelle (ItMRCC) ersetzen. Das JRCC ist jedoch kaum funktionsfähig: In vielen Fällen ist es für die Seenotrettung schlicht nicht erreichbar.
Da die EU nicht in den territorialen Gewässern Libyens aktiv sein darf, gehörte der Aufbau der LCG von Beginn an zu ihren vorrangigen Zielen. Sie schafft die Geretteten regelmäßig zurück nach Libyen; 2018 betraf dies nach eigenen Angaben der LCG 15.235 Menschen. Die Abgefangenen werden in die Folterlager zurückgebracht. Viele werden als Sklaven verkauft, für ihre Freilassung wird von den Familien im Herkunftsstaat Lösegeld erpresst. Die Einheiten der LCG arbeiten mit Hafenmiliz, Polizei und Schleppern zusammen.
Zwar sind die Regierungen der EU-Staaten über die massiven Menschenrechtsverletzungen in Libyen informiert, das hält sie aber nicht von der weiteren Unterstützung der LCG ab: Im Rahmen der Überwachungs- und Grenzschutzmission EUNAVFOR MED (Operation Sophia) sollten seit 2015 Schleppernetzwerke zerschlagen werden – vorgeblich, um das Sterben im Mittelmeer zu beenden. Im Rahmen dieser Militärmission werden auch die libysche Marine und Küstenwache ausgebildet, Italien stellt zudem Patrouillenboote bereit. Der Erfolg der Mission ist jedoch gering: Zur Verhinderung von illegaler Migration wurden von 2015 bis 2017 über 800 Boote zerstört. Den Verlust ihrer Infrastruktur kompensierten die Schlepper allerdings durch eine höhere Anzahl billiger, kleinerer Plastikboote, die nicht hochseetauglich sind und damit zu erhöhten Todesraten bei den Überfahrten führen. Bis Mitte 2017 wurden zudem angeblich 109 Schlepper festgenommen, jedoch ausschließlich Personen am unteren Ende der Befehlskette.[2]
Ebenso wie das JRCC erfüllt auch die LCG nicht die Anforderungen an eine funktionierende SAR-Struktur. Die Vorwürfe gegen die LCG sind lang. In der Vergangenheit sorgte sie immer wieder für gewalttätigen Angriffe, u. a. gegen zivile Rettungsschiffe, die bei ihren Einsätzen beschossen und bedroht wurden. Ein besonders brutaler Fall ereignete sich am 29. Juni 2018. Das Rettungsschiff „Open Arms“ entdeckte damals 150 km vor der libyschen Küste die Reste eines Schlauchbootes, an denen sich eine Frau festklammerte, daneben schwammen die Leichen einer weiteren Frau und eines Kindes. Die einzige Überlebende berichtete von rund 100 Ertrunkenen, die LCG habe ihr Boot versenkt. Die drei Personen waren allein im Meer zurückgelassen worden. Die „Open Arms“ klagt derzeit in Spanien gegen die LCG und den Kapitän eines Frachtschiffes wegen unterlassener Hilfeleistung und fahrlässiger Tötung.[3] Darüber hinaus gab es mehrere Vorfälle, in denen das Eingreifen der LCG in bereits laufende Rettungsmaßnahmen zur Eskalation und daraus folgend zu Todesopfern führte.
Die EU-Politik der geschlossenen und sicheren Häfen
Am 10. Juni 2018 verkündete der italienische Innenminister Matteo Salvini die Schließung der Häfen Italiens für die zivilen Rettungsschiffe. Die „Aquarius“, die das als erstes zu spüren bekam, war gezwungen, über mehrere Tage hinweg mit 629 Menschen, die sie vor der libyschen Küste in internationalen Gewässern gerettet hatte, auf die Erlaubnis zur Einfahrt in einen europäischen Hafen zu warten. Erst am 17. Juni genehmigte die spanische Regierung das Anlegen in Valencia. Inzwischen wird jedem zivilen Rettungsschiff das Anlegen in einem italienischen Hafen verweigert, bis andere EU-Staaten sich bereit erklären, die Geretteten aufzunehmen. Bis die europäischen Regierungen sich zu diesem Gnadenakt herablassen, vergehen jeweils mehrere Tage – und dies, obgleich etwa in der BRD inzwischen Dutzende Städte und Gemeinden ihre Bereitschaft zur Aufnahme der Menschen erklärt haben. Auch in der italienischen Küstenwache gibt es vereinzelt Kritik am neuen Regierungskurs. In einem Interview vom 13. Juli 2018 sprach sich ein Admiral anonym gegen Libyen als sicheren Hafen und gegen die LCG aus.[4] Dass Schiffe der italienischen Küstenwache Gerettete nach Italien und eben nicht nach Libyen bringen, zeigt, dass auch innerhalb der staatlichen Institutionen der Widerstand gegen die Agenda des Innenministers wächst.[5]
Die EU stützt Italien mit seiner Politik der geschlossenen Häfen, denn langfristig sollen neue Standards geschaffen werden: „Sichere Häfen“ nach Genfer Flüchtlingskonvention (GFK) sind eigentlich definiert als Orte, an denen Geflüchtete nicht fürchten müssen, in Staaten verbracht zu werden, in denen sie Verfolgung und erniedrigender Behandlung ausgesetzt sind. Das Refoulement-Verbot (Art. 33 Abs. 1) ist der Kern der GFK. Der EU-Gipfel in Brüssel im Juni 2018 wärmte jedoch den alten Wunsch nach von der EU betriebenen Lagern in Nordafrika wieder auf, die nunmehr den Namen „Anlandeplattformen“ erhielten. Aufgrund der anhaltenden Weigerung der Maghrebstaaten plant die EU inzwischen regionale Vereinbarungen im Stil des Erdogan-Deals, also bilaterale Abkommen, bei denen finanzielle Unterstützung als Gegenleistung zur Migrationsverhinderung geboten wird.[6]
In der Praxis werden längst Fakten geschaffen und Gerettete werden nach Libyen oder an andere Orte zurückgebracht, die nicht als „sichere Häfen“ gelten können: Am 13. Juli übernahm das tunesische Versorgungsschiff „Sarost 5“ 40 Gerettete aus der maltesischen SAR-Zone. Knapp drei Wochen später legte das Schiff nach langen Auseinandersetzungen im tunesischen Zarzis an. Die Geretteten hatten vergeblich gefordert, in einen europäischen Hafen gebracht zu werden. Das italienische Versorgungsschiff „Asso 28“ brachte mehr als 100 Flüchtende aus internationalen Gewässern (libysche SAR-Zone) widerrechtlich zurück nach Tripolis.[7] Der libysche Frachter „Nivin“ holte am 7. November 2018 77 Flüchtende aus internationalen Gewässern. Die Menschen hatten zunächst beim Alarmphone um Hilfe gerufen. Die Crew des Frachters gab vor, die Geretteten nach Malta zu bringen, das Schiff legte stattdessen im libyschen Hafen Misrata an. Die Menschen – darunter viele, die den libyschen Lagern entkommen waren – forderten ihren Transfer nach Europa und weigerten sich, den Frachter zu verlassen. Sie verbarrikadierten sich tagelang. UNHCR und Roter Halbmond konnten sie zunächst versorgen, bis sämtlichen NGOs und Medien der Zugang zum Hafen verboten wurde. Am 20. November stürmten libysche Kräfte das Schiff mit Gummigeschossen und Tränengas. Mehrere Verletzte kamen in Krankenhäuser, die anderen schaffte man zurück in die Lager. Im bislang letzten bekannten Fall brachte das Containerschiff „Lady Sham“ unter der Flagge von Sierra-Leone am 21. Januar 2019 141 Gerettete zurück nach Misrata. Nach dem Push-Back hielt das Alarmphone Kontakt mit Einzelpersonen und machte die Beschreibungen der unmenschlichen Zustände in einem der Detention Centers öffentlich.
Die Ankünfte in Italien sind von 119.249 im Jahre 2017 auf 23.371 im Jahre 2018 gesunken. Die Schlepper verdienen ihr Geld jetzt stattdessen mit Geiselnahme und Erpressung: Die Gefangenen in den libyschen Lagern müssen über Familien und Freunde hohe Geldsummen zur Freilassung aufbringen. Werden sie auf der anschließenden Überfahrt von der LCG aufgegriffen, geraten sie zurück in Gefangenschaft und müssen erneut zahlen. Die EU ignoriert die katastrophale Situation für Geflüchtete in Libyen zugunsten der Migrationsabwehr. Nur wenige Insassen der libyschen Lager wurden in einen EU- oder Schengen-Staat „resettled“. Für viele blieb die von der „International Organisation for Migration“ (IOM) arrangierte „freiwillige Rückkehr“ der einzige Weg, den Lagern zu entkommen. Im ersten Halbjahr 2018 haben 10.950 Menschen diese Möglichkeit genutzt. Kaum zurück im Herkunftsland, brechen die meisten jedoch erneut auf, weil auch ihr Land ihnen keine Perspektive gibt oder nicht sicher ist.
Trotz der repressiven Situation im zentralen Mittelmeer gelingt es nicht wenigen Menschen, gänzlich ohne fremde Hilfe nach Italien und Malta zu gelangen. Laut italienischen Medienberichten erreichten zwischen September 2017 und Oktober 2018 immerhin 4.845 Personen die italienischen Küsten autonom. Viele Boote starten inzwischen von der Küste Tunesiens, an Bord sind auch viele junge Menschen tunesischer Herkunft.
Solidarische Städte gegen die Politik der Gnade
Nach der Rettung von rund 350 Personen wurde der „Sea-Watch“, der „Sea-Eye“ und der „Open Arms“ kurz vor Weihnachten die Einfahrt in maltesische und italienische Häfen verwehrt. Die „Open-Arms“ nahm daraufhin Kurs auf Valencia. Nach der Ankunft untersagte die spanische Regierung im Januar 2019 weitere Rettungseinsätze – angeblich zur eigenen Sicherheit der Besatzung. Gleiches gilt für die ebenfalls unter spanischer Flagge registrierte „Aita Mari“.
Die „Sea Watch“ musste 19 Tage warten, bis die EU-Staaten entschieden hatten, wer die gerade einmal 33 Menschen an Bord aufnehmen würde. Der Bürgermeister von Neapel bot der „Sea-Watch“ konkret an, ihren Hafen anzufahren: Wolle Salvini dies verhindern, werde er selbst zwanzig Boote aussenden, um die Flüchtlinge aufzunehmen. Die „Sea Watch“ entschied sich in diesem Fall dagegen. Einige Wochen später, nach einem erneuten Rettungseinsatz, steuerte sie Syrakus an, ankerte vor der Küste, durfte aber nicht anlanden. Aufgrund einer Klage beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte wurde Italien jedoch nur verpflichtet, Lebensmittel, Trinkwasser und medizinische Versorgung für die Geretteten bereitzustellen. Mit der anschließenden Verteilung der 47 Betroffenen auf mehrere EU-Staaten setzte Europa seine Politik der Gnade für den Einzelfall fort. Diese Praxis durchbrach die italienische „Mare Jonio“, als sie am 18. März 2019 48 Flüchtende vor der Küste Libyens rettete und sie gegen den Willen Salvinis nach Lampedusa brachte. Welche strafrechtlichen Konsequenzen folgen, ist eine Frage politischer Kräfteverhältnisse und aufgrund der starken solidarischen Bewegung in Italien längst nicht ausgemacht.
Westliches Mittelmeer
Die Fluchtroute über das Mittelmeer hat sich 2018 teilweise von Libyen nach Marokko verlagert, in Spanien haben sich die Ankünfte über See von 22.103 auf 58.569 mehr als verdoppelt. An den Überfahrten haben Marokkaner*innen selbst einen wesentlichen Anteil. Als Alarmphone beobachten wir zudem Abfahrten von Algerien, aus der Gegend um Oran und Mostaganem. Offizielle Zahlen gibt es bislang nicht. Marokko steht unter dem Druck der EU und insbesondere von Spanien, die Flucht über die Meerenge von Gibraltar zu verhindern. Rassistische Polizeikontrollen und Razzien sind die Folge, Deportationen von Geflüchteten aus Subsahara-Afrika in den Süden Marokkos sind an der Tagesordnung. Repression bekommen auch die Marokkaner*innen zu spüren: Am 25. September erschoss die Marine die 19-jährige Studentin Hayat Belkacem, drei junge Männer wurden bei dieser Aktion teils schwer verletzt. Sie waren mit 21 weiteren jungen Menschen von Martil mit einem Speedboat aufgebrochen. Die Marine wollte die Reisenden aufhalten; als das Boot trotzdem startete, eröffnete die Soldaten das Feuer. Nur zwei Wochen später traf eine Kugel den 16-jährigen Ilyas Amrani an der Schulter. Er befand sich mit 57 anderen unter eine Plane versteckt in einem Boot vor der Küste zwischen Larache und Asilah, als die marokkanische Marine die Fliehenden mit Schüssen davon abhielt, nach Europa überzusetzen.
Lückenlose Überwachung
Hochauflösende Satellitenbilder und Echtzeitdaten des EU-Grenzüberwachungssystems Eurosur und anderen Diensten bieten längst eine lückenlose Überwachung der Küsten sowie des „Grenzvorbereichs“ im Mittelmeer zur Analyse von Migrationsbewegungen. Frontex möchte diese Daten auch an Drittstaaten weitergeben, über das Netzwerk „Seahorse Mediterraneo“ soll Libyen an den Datenaustausch angeschlossen werden. Blickt man nach Spanien auf das von ihm betriebene regionale grenzpolizeiliche Überwachungsnetzwerk „Seahorse Atlantic“, zeigt sich bereits, dass das Wissen den Menschen in Seenot nicht zugute kommt: Allein auf dem Weg nach Spanien sind im letzten Jahr mindestens 744 Menschen ertrunken.[8] Um die Überfahrten um 50 Prozent zu minimieren, wurde zynischerweise die Reduktion der spanischen Seenotrettung beschlossen.
Zur Migrationsabwehr nimmt die EU das Ertrinken von Menschen billigend in Kauf. Einzig wirksames Mittel gegen das Sterben auf See wären in einem ersten Schritt die Einrichtung einer zivilen Europäischen Seenotrettung und der Zugang der Überwachungsdaten für die zivile Rettungsflotte. Gegen gefährliche Fluchtrouten und Schlepper helfen langfristig allerdings nur offene Grenzen und Bewegungsfreiheit für alle.